Bitte um 10 Jahre Geduld - wenn sie überhaupt noch zu retten ist, die deutsche Bahn

 Morgenpost hier  02.03.2026

Bahn-Chefin Palla wirbt um Geduld: Brauchen zehn Jahre für Sanierung der Schiene

Palla verteidigte das Konzept der längeren Vollsperrungen. Der Weg zu einem funktionierenden Schienennetz „wird steinig und schwer“.

Eine ernüchternde Nachricht für auf die Deutsche Bahn angewiesene Reisende: Laut Bahn-Chefin Evelyn Palla wird es wohl noch ein Jahrzehnt brauchen, bevor die massiven Störungen und Verspätungen aufhören. 

„Die Schiene in Deutschland in Ordnung zu bringen, dafür werden wir zehn Jahre brauchen“, sagte die Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG gegenüber der dpa. „Auch wenn wir jetzt so viel Geld vom Bund bekommen wie nie zuvor, wird die Sanierung der Schiene lange dauern.“

Palla verteidigte das Konzept mit längeren Vollsperrungen für gebündelte Arbeiten. Am Pünktlichkeitsziel der Fernzüge für 2026 hält die Bahn trotz Winterproblemen zum Start ins Jahr fest.

Dass Zugausfälle, geplatzte Umsteige-Anschlüsse oder defekte ICE-Toiletten aufs Image drücken, kommt im Konzern an. „Eisenbahn ist Mobilität, Freiheit, auch ein Lebensgefühl“, sagte Palla. Im Zug aus dem Fenster zu gucken oder zu lesen, sei schön und entspannend. „Genau deswegen müssen wir etwas verändern, weil die Menschen den Reiz der Eisenbahn oft vergessen haben.“ 

Palla appelliert an Eisenbahn-Romantik

„Das ist meine Mission: Eine Eisenbahn zu schaffen, auf die wir alle wieder stolz sind. Und zwar nicht nur die Eisenbahnerinnen und Eisenbahner, sondern das ganze Land.“, sagte Palla, die den Bundeskonzern seit Oktober führt. „Aber der Weg dorthin wird für alle steinig und schwer. So ehrlich müssen wir sein.“

Reisende sollen aber nicht nur jahrelange Geduld haben. Es müsse „jetzt sofort auch ganz konkret bei den Kundinnen und Kunden ankommen, dass sich bei der Bahn etwas zum Positiven ändert“, betonte die Bahnchefin. Deswegen setze die Bahn Sofortprogramme für mehr Sauberkeit und Sicherheit am Bahnhof, für Komfort im Fernverkehr und eine bessere Reisendeninformation um. 

Die Bahn kämpft seit Jahren mit einer störanfälligen Infrastruktur. Bund und Bahn wollen daher bis 2036 mehr als 40 vielbefahrene Strecken grundlegend sanieren, um das Netz nach und nach zu ertüchtigen. Die Abschnitte werden in der Regel über Monate voll gesperrt. Zur Finanzierung sollen Mittel aus dem schuldenfinanzierten Sondervermögen des Bundes für Infrastruktur fließen. In diesem Jahr will die Bahn mehr als 23 Milliarden Euro verbauen. Nach rund 26.000 Baustellen 2025 werden es in diesem Jahr voraussichtlich 28.000 sein.

Sanierungen am Gleis „alternativlos“ 

Palla hält die „Generalsanierungen“ weiterhin für richtig - trotz Kritik wegen aktueller Verzögerungen zwischen Hamburg und Berlin. „Viele Jahre lang wurde zu wenig in das Schienennetz investiert“, argumentierte sie.„ Deswegen können wir jetzt gar nicht anders, als ganze Korridore am Stück zu sanieren, wenn wir in großen Schritten vorankommen wollen.“ Man baue nicht so, weil man jemanden ärgern wolle, „sondern weil das mittlerweile einfach alternativlos ist.“

Derzeit läuft die Sanierung Hamburg-Berlin, die bis Ende April abgeschlossen sein sollte. Aufgrund wochenlanger Kälte mit tief gefrorenem Boden kamen die Arbeiten zuletzt aber nicht voran. Die Bahn verkündete deshalb, dass sich die Inbetriebnahme verzögert. Sie will am 13. März darüber informieren, wie lange. Man warte bis dann, um sicherzustellen, „dass uns nicht noch ein Wintereinbruch ereilt und dass der Termin, den wir dann bekanntgeben, auch hält“, erläuterte Palla. „Es wird sich nicht um Monate handeln, wir sprechen hier von Wochen.“

Die Probleme hatten Kritik am Sanierungskonzept wieder aufflammen lassen. Wettbewerber der Deutschen Bahn im Güterverkehr monieren etwa, dass Umleitungen zu lang, nicht gut vorbereitet, überlastet und marode seien. Die Bundesregierung hatte bei Amtsantritt vor allem die zeitliche Planung als zu straff kritisiert und eine Verlängerung um sechs Jahre veranlasst. 

Weniger, aber dafür pünktlichere Züge?

Verspätungen liegen aber nicht nur daran, dass das Netz zu alt ist - es ist auch zu voll. Politik und Branche diskutieren deswegen in einer Arbeitsgruppe über mögliche Entlastungen. Dies betreffe insbesondere große Knoten wie Hamburg, Berlin, Köln, München und Frankfurt und den Regionalverkehr, der dort überproportional gewachsen sei, erläuterte Palla. Man könne dies nur gemeinsam mit den Ländern angehen. Die Bahnchefin betonte: „Ich bin sicher, dass die Menschen verstehen, wenn wir sagen: Es fahren etwas weniger Züge – aber dafür sind die Züge, die fahren, deutlich pünktlicher und verlässlicher.“

Nach zuletzt großen Verspätungsproblemen schlug der starke Wintereinbruch zu Jahresbeginn direkt wieder ins Kontor. „Der Januar hat uns natürlich keine Freude bereitet“, sagte Palla. „Der Februar wird etwas besser sein. Aber auch im Februar hatte uns der Winter noch fest im Griff.“ Und natürlich wirke sich das auf die Jahresstatistik aus. „Das sind zwei Monate von zwölf, schon rein mathematisch muss das so sein. Das war kein guter Pünktlichkeits-Start in 2026.“ Die Bahnchefin betonte zugleich: „An dem Ziel von 60 Prozent im Fernverkehr halten wir aktuell fest. Hieran arbeiten wir jeden Tag.“

Als verspätet gilt ein Zug ab einer Verzögerung von sechs Minuten. Bei den Fahrpreisen gab es für Fahrgäste in ICE und Intercity immerhin Stabilität: Die Bahn verzichtete auf eine Anhebung im Dezember. „Wir schauen grundsätzlich jedes Jahr, ob und wie wir die Preise erhöhen“, sagte Palla - das nächste Mal spätestens im Herbst. „Es ist dann immer eine Abwägung: Was ist aufgrund der Qualität gerechtfertigt, und was ist betriebswirtschaftlich notwendig.“

Süddeutsche Zeitung hier  Essay von Vivien Timmler  26. Dezember 2025,

Ja, ist die denn noch zu retten?

Der Deutschen Bahn gehen die Ausreden aus: Sie hat jetzt genug Geld, eine fähige Chefin und einen Verkehrsminister, der es zumindest nicht schlimmer macht. Höchste Zeit für einen echten Neuanfang – und ein paar unbequeme Wahrheiten.

Die Deutsche Bahn – wo fängt man da an? Bei den Verspätungen? Den Zugausfällen? Den geschlossenen Bordbistros, defekten Toiletten und reduzierten Höchstgeschwindigkeiten? Bei der Politik, die es einfach nicht schafft, die Bahn als das zu behandeln, was sie ist: das beste Verkehrsmittel, das das Land zu bieten hat? Oder doch beim Management des Staatskonzerns, das trotz aller Beteuerungen vor allem eines macht: so weiter wie bisher?

Vielleicht fängt man am besten mit einem Rückblick an. Es war wirklich kein gutes Jahr für die Deutsche Bahn. Wohl noch nie in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland hat ein Konzern es fertiggebracht, aus so vielen Milliarden aus der Staatskasse so wenig zu machen.
Die Pünktlichkeit ist 2025 auf einen historischen Tiefstand gefallen. Der Zustand der Infrastruktur hat sich nicht „einen Hauch verbessert“, wie es noch im April hieß, sondern weiter verschlechtert. Und das Baustellenmanagement ist nach wie vor so katastrophal, dass es seinen Namen nicht verdient.

Das Versagen von Ministern und Managern ist im Laufe dieses bahnpolitisch so bitteren Jahres in all seinen Facetten hinreichend beschrieben worden. Wirft man dennoch einen letzten Blick zurück, dann fallen vor allem drei Dinge auf: Wie hemmungslos der im Sommer gefeuerte Ex-Bahn-Chef Richard Lutz mit Fantasiezahlen hantierte, um Eigentümer und Öffentlichkeit zu suggerieren, er habe alles im Griff. Wie naiv Ex-Verkehrsminister Volker Wissing sich die Erzählungen der Bahn zu eigen machte und dieses Erbe zu allem Überfluss offenbar an seinen Nachfolger weitergab. Und wie gleichgültig relevante Teile der Aufsichtsräte Powerpoint-Präsentation um Powerpoint-Präsentation absegneten und dabei die Interessen des Bundes und der Mitarbeiter aus den Augen verloren. Der Niedergang der Deutschen Bahn, er ist eine Geschichte des kollektiven Nicht-wahrhaben-Wollens.

Dabei sollte 2025 bereits alles besser werden. Neue Regierung, neuer Verkehrsminister, neue Bahn-Chefin. Frische Ideen, frischer Wind, frisches Geld. Stattdessen: Ernüchterung. Und viele Bahnkunden stellen sich die Frage: Wird das noch mal was mit der Deutschen Bahn – oder bleibt das jetzt für immer ein Trauerspiel?

Die Lage bei der Bahn ist ernst. Und sie wäre noch viel ernster, würden nicht jeden Tag Tausende Mitarbeiter ihr Bestes geben. Doch viele von ihnen können nicht mehr – und machen dem Konzern schwere Vorwürfe.

Nun ist das mit den Superlativen bekanntlich so eine Sache. Aber es gab am Ende eines Jahres wohl noch nie die so berechtigte Hoffnung, dass es bei der Bahn jetzt wirklich aufwärtsgeht. 

Es wird 2026 nicht gut. Aber es dürfte besser werden. Und das aus vielerlei Gründen.

Erstens: Die Menschen wollen Zug fahren.
 

Das kommt bei all den Abgesängen auf den Staatskonzern manchmal zu kurz. Noch nie sind die Menschen so viele Kilometer in den Fernzügen der Deutschen Bahn gefahren wie in diesem Jahr.
Und auch die 13,5 Millionen Menschen, die das bald 63-Euro-Ticket beziehen, tun das in erster Linie aufgrund des Nah- und Regionalverkehrsangebots der DB. „Fridays for Future“ demonstrieren nicht mehr, das Klima ist auf der Prioritätenliste der Deutschen abgeschmiert, die Regierung gibt alles, um das Auto zu stärken – aber das Verkehrsmittel Bahn wird trotz allem attraktiver.

Zweitens: Die Deutsche Bahn bekommt vom Bund erstmals so viel Geld, wie sie für die Sanierung der maroden Infrastruktur braucht 

 

Und zwar nicht nur für das kommende Jahr, sondern zumindest mal bis 2029. 

Viele Jahre lang war die strukturelle – und zwischenzeitlich von konservativen Regierungen politisch gewollte – Unterfinanzierung der Bahn die Lieblingsausrede des Bahn-Managements, warum kein gutes Angebot auf der Schiene möglich war. Das war schon damals nur ein Teil der Wahrheit, doch lange sind Lutz und seine Leute damit durchgekommen. Damit ist nun Schluss. Und wenn der Verkehrsminister Wort hält, gibt es zum 1. Januar 2027 einen Fünf-Jahres-Plan nach österreichischem Vorbild, wann mit welchen Milliarden welche Strecken saniert werden müssen; er soll dann Jahr für Jahr um ein weiteres Jahr fortgeschrieben werden. Das sorgt für Planungssicherheit, diszipliniert die Bahn und dämpft die Preissteigerungen.

Drittens: Deutschland ist das Schicksal eines vierten CSU-Verkehrsministers erspart geblieben, der lieber Geld nach Bayern lenkt, als es der Bahn zukommen zu lassen.

 

Klingt polemisch, ist aber so. Zwar hat sich der neue Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) in den vergangenen Monaten alle Mühe gegeben, bloß nicht mit Bahn-Sachverstand zu glänzen oder allzu viele allzu kluge Entscheidungen zugunsten des Staatskonzerns zu treffen. 

Die meisten davon sind jedoch eher auf Unvermögen als auf schlechte Intentionen zurückzuführen: Er hätte die Besetzung der Bahn-Spitze fast vermasselt, hat dann die der Infrastruktur-Tochter DB Infrago tatsächlich vermasselt und seine neue „Bahnstrategie“ ist keine. 

 

Gleichzeitig hat Schnieder bei der Autobahn GmbH einige Bühnen ausgemacht, auf denen er glaubt, sich profilieren zu können. Das Schlechte daran: Die Bahn wird wohl vier weitere Jahre nicht gesteuert, zumindest nicht vom Minister. Das Gute daran: Schnieder macht es auch nicht schlimmer – und lässt die Bahn-Chefin machen.

Denn viertens: Mit Evelyn Palla steht nicht nur erstmals eine Frau und erstmals jemand mit Lokführerschein an der Spitze des Bahn-Konzerns, sondern seit Langem endlich wieder jemand, der die richtigen Prioritäten setzt. 

 

Sie will die Zentrale – die Machtbasis früherer Bahn-Chefs – entmachten und Verantwortung in die Fläche geben. Sie schmeißt hoch bezahlte Manager raus und solidarisiert sich mit dem einfachen Personal. Und sie will Ergebnisse sehen, keine Erklärungen, warum diese mal wieder nicht möglich sind. In ihren ersten gut 90 Tagen hat sie es so fertiggebracht, die Top-Manager nervös zu machen und die Basis auf ihre Seite zu bringen. Unter Lutz war stets das Gegenteil der Fall.

Die großen Fragen der Deutschen Bahn: alle ungeklärt

Doch klar ist auch: Palla hat bislang kaum mehr getan, als ein paar Weichen zu stellen. Die waren zwar wichtig. Aber die großen Fragen zur Zukunft der Deutschen Bahn sind weiter unbeantwortet.
Etwa die Frage, welches Angebot der Bund von einem privatwirtschaftlich organisierten Konzern in staatlicher Hand eigentlich erwarten darf – erst recht, wenn von 2028 an mit Italo und Flixtrain gleich mehrere Wettbewerber den deutschen Markt aufmischen wollen, die sich sicher nicht mit defizitären Strecken aufhalten werden.

Muss die Deutsche Bahn dann im Fernverkehr weiterhin ein sogenanntes „Vollangebot“ fahren? Muss sie weiter Fernzüge von Leipzig über Jena nach Nürnberg fahren lassen, auch wenn die Fahrgäste ohnehin mit dem Deutschlandticket den parallel fahrenden Regio nutzen? Oder darf sie Verbindungen streichen, auf denen eine Auslastung von 20 Prozent schon Grund zur Freude ist? 

Ähnliche Fragen stellen sich im Güterverkehr, wo die Konzerntochter DB Cargo bereits an jenem Abgrund steht, von dem sich die Konzernschwester DB Fernverkehr fernhalten will: Ihr droht Ende 2026 das Aus.

Auf Evelyn Palla kommen hier schwierige Entscheidungen und unbequeme Wahrheiten zu – und die Ungewissheit, ob sie sich dabei auf den Verkehrsminister wirklich verlassen kann.
Eigentlich wäre es sein Job als Eigentümer, der Deutschen Bahn eine Linie vorzugeben. Aber wüsste er wirklich, was er von dem Konzern will, hätte er es in seiner „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ niedergeschrieben.

Hinzu kommt, dass für viele Menschen – und leider auch für zu viele Politiker – jede Art von Angebotskürzung einen Verlust bedeutet. Sofort ist dann die Rede von „abgehängten Regionen“. Und wehe, der ICE-Halt im Wahlkreis eines Bundestagsabgeordneten der Regierungsparteien soll wegfallen. Da ist der Widerstand schneller organisiert als Palla „Punktförmige Zugbeeinflussung“ sagen kann.

Generell ist die Diskussion um die Frage, ob angesichts des enormen Baugeschehens und der Unfähigkeit der Schienennetzgesellschaft DB Infrago, dieses vernünftig zu organisieren, vorübergehend ein vermeintlich schlechteres Angebot vertretbar ist, emotional hoch aufgeladen. 

Das zeigt allein die unsachliche Diskussion um sogenannte „Pufferzonen“ in den Fahrplänen, die dafür sorgen würden, dass auf überlasteten Strecken temporär minimal weniger Züge fahren. Sofort machten Verbände dagegen mobil – freilich ohne einen Gegenvorschlag vorzulegen, wie sich auf kaputten Strecken ein verlässliches Angebot fahren lässt, bis diese saniert sind.

Dabei zeigen Umfragen wie zuletzt von Yougov und Statista ganz deutlich, dass für Bahnkunden eben nicht eine immer engere Taktung der Züge das Wichtigste ist. Sie möchten schlicht zu einem akzeptablen Preis pünktlich ankommen. 

Keine Frage: dass das derzeit nicht möglich ist und die DB Infrago außerstande ist, ihre Baustellen so zu organisieren, dass es nicht tausendfach pro Tag den Fahrplan zerhaut, kann so nicht weitergehen. Hier braucht es eine strengere Aufsicht, härtere Pönalen und im Zweifel personelle Konsequenzen. Die neue Aufsichtsratschefin heißt auch hier Evelyn Palla – und wird beweisen müssen, dass sie durchgreifen kann.

Bei Palla dominiert die kühle Vernunft – das ist es, was der Konzern gerade braucht

Generell aber muss klar sein: Ohne eine funktionierende Infrastruktur lässt sich auch kein verlässlicher Bahnbetrieb fahren. Das gilt auch für die Wettbewerber der Deutschen Bahn. Und ja, die Deutsche Bahn ist ein Bahn- und kein Baukonzern, wie es immer so schön heißt. Doch zur Wahrheit gehört nun mal: In den kommenden Jahren ist Bauen erstmal wichtiger als Fahren. Nur auf einer intakten Infrastruktur kann die Bahn ihr volles Potenzial entfalten. Dafür vorübergehend ein stellenweise geringeres, aber stabileres Angebot zu fahren, ist nicht nur vertretbar, sondern ökonomisch vernünftig.

Da kann man nur von Glück reden, dass Siemens-Mobility-Vorstand Michael Peter den Job des Bahn-Chefs nicht bekommen hat: Seine Forderung von Berlin nach München in unter drei Stunden lässt Zweifel daran aufkommen, ob er in der gleichen Realität lebt wie Millionen Bahnfahrer – und steht für alles, was in den vergangenen Jahren bei der Bahn falsch gelaufen ist: markige Ideen, die sich gut verkaufen lassen und nach Zukunft klingen, am Ende aber nicht der Allgemeinheit dienen, sondern Partikularinteressen wie in diesem Fall Geschäftsreisenden.

Glücklicherweise neigt Palla nicht zu derartigen Träumereien. Sie ist Controllerin, bei ihr dominiert die kühle Vernunft. Und das ist es, was der Konzern gerade braucht. Dass sie das Versagen der eigenen Leute bei Stuttgart 21 untersuchen lässt, ist überfällig – und hoffentlich nur der Anfang. Schließlich scheitert die Bahn gerade bei so gut wie jedem Großprojekt mit Ansage, was den Kosten- und Zeitrahmen angeht. Sie alle müssen evaluiert werden, um nicht die gleichen Fehler ein zwanzigstes Mal zu machen.

Und auch teure Neubaustrecken wie der Brenner-Nordzulauf gehören noch mal auf den Prüfstand, spätestens im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages. In einer Zeit, in der Baukapazitäten so knapp sind, sollten pragmatische Lösungen stets Vorrang haben vor gigantischen Projekten mit fraglichem Effekt.

Das hat nichts mit Unambitioniertheit zu tun: Natürlich muss das Schienennetz ausgebaut werden, sofern es die Kapazitäten der Industrie parallel zu den überfälligen Sanierungen zulassen. Dass die Regierung dafür bislang viel zu wenig Mittel bereitstellt, stattdessen aber für den Autobahnausbau, ist ein Armutszeugnis.

Aber wer nicht mal in der Lage ist, die über Jahrzehnte systematisch ausgebauten Weichen und stillgelegten Überholgleise dort wieder einzubauen und zu reaktivieren, wo es sinnvoll ist, der sollte lieber nicht von viergleisigen Tunnelkonstruktionen im Inneren eines Berges träumen. Manager mit Größenwahn haben die Deutsche Bahn lange genug geprägt. Evelyn Palla kann nun aus ihr das machen, was sie immer schon sein sollte: eine Bahn für die Leute.

Tagesspiegel hier   Ein Kommentar von Caspar Schwietering 16.01.2026, hinter Bezahlschranke

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