Zuerst kippt der Diesel. Dann geht es sehr schnell

 

Spiegel hier Von Lukas Kissel, Guido Grigat und Klaas Neumann  12.10.2026, 

In Brüssel kämpft die Autobranche für den Verbrennungsmotor, doch die Käufer rennen der Technik in Scharen davon. 

Viel spricht dafür, dass sich E-Autos deutlich früher durchsetzen als gedacht.

Niemals zuvor sind in Deutschland anteilig so viele E-Autos auf die Straßen gekommen wie im September: 34,5 Prozent der im vergangenen Monat neu zugelassenen Autos fuhren vollelektrisch, zeigen Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamts. In Belgien oder den Niederlanden machen E-Autos nun das größte Segment unter den Antriebsarten aus – nicht mehr nur in Vorreiterländern wie Norwegen, wo das längst der Fall ist.

Deutschland und Europa erleben einen ungeahnten E-Auto-Boom.
Noch vor einiger Zeit wollte hierzulande gefühlt kaum jemand die Batterie-Pkw kaufen, der Verbrennungsmotor schien ein Comeback zu erleben. Noch immer arbeiten Politiker in Brüssel am Aus vom Verbrenner-Aus . Doch Autokäufer schlagen offenbar gerade endgültig einen anderen Weg ein: den in die elektrische Zukunft.

Erreicht der Markt gerade einen Kipppunkt? Also eine Schwelle, an der Elektroautos zur günstigeren und damit – im Vergleich zum Verbrenner – attraktiveren Antriebsoption werden? Es wäre wohl der Moment, an dem Batterie-Pkw unumkehrbar zum Massenprodukt würden und das Schicksal von Benzin- und Dieselmotoren weitgehend besiegelt wäre.

Wenn Innovationen auf den Markt kommen, ist anfangs nicht sicher, ob sie sich durchsetzen. Wirtschaftswissenschaftler beschreiben den Prozess so: Zu Beginn probiert eine kleine Gruppe von Enthusiasten eine neue Technik aus, oft Menschen mit dem Geld für Spielereien. Ob eine Erfindung die Masse erreicht, entscheidet sich, wenn sich Pragmatiker für eine Technik entscheiden – Verbraucher also, die von vernünftigen Überlegungen geleitet sind.

Auch E-Autos hätten anfangs vorwiegend bei technikbegeisterten Eigenheimbesitzern in der Garage gestanden, sagt Patrick Plötz vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung. »Wir sehen nun, dass zunehmend andere Gruppen auf ein E-Auto umsteigen.«

Wie die Verbreitung von E-Autos gerade an Fahrt aufnimmt und warum sie das tut, das zeigen diese fünf Grafiken (bitte im Original schauen)

1. E-Autos sind im Betrieb günstiger als Verbrenner

Die erste Abbildung zeigt den wohl wichtigsten Grund, aus dem Verbrennerfahrer gerade in Scharen zu Elektroautos wechseln: Im Betrieb sind E-Autos deutlich günstiger  – im Schnitt um 33 Prozent gegenüber einem vergleichbaren Verbrenner, wenn das E-Auto privat und öffentlich geladen wird. Dann kostet die Fahrt im E-Auto durchschnittlich 7,40 Euro auf 100 Kilometern, die im Benziner 11,00 Euro. Das hat die umweltorientierte Organisation International Council on Clean Transportation (ICCT) für 2025 für die EU berechnet .

Schon bevor die Spritpreise in die Höhe schnellten, hatten E-Autos im Verbrauch also einen deutlichen Preisvorteil. Die aktuelle Krise hat den Abstand vergrößert: Während die Energiekosten für E-Autos weitgehend gleich blieben, stiegen die für Verbrenner um bis zu ein Drittel. Für die nächsten Jahre geht ICCT von einem weiter wachsenden Preisabstand aus, weil fossile Kraftstoffe etwa wegen höherer CO₂-Preise teurer werden.

Wer sparsam Auto fahren will, sollte also so bald wie möglich elektrisch fahren. Viele hält davon bislang der Kaufpreis ab. Doch dass E-Autos in der Anschaffung so viel teurer seien als Verbrenner, wird mehr und mehr zu einem überholten Vorurteil. In der Mittelklasse, oberen Mittel- und Oberklasse gilt es laut ICCT auf dem deutschen Markt schon jetzt nicht mehr. 

In erschwinglicheren Segmenten ist das bislang nicht so. Doch hier tut sich gerade viel.

2. Günstige E-Autos werden deutlich besser

Dies ist das Preis-Leistungs-Ranking der Einstiegsmodelle im aktuellen »Electricar E-Auto-Report «. Die quartalsweise erscheinende Analyse des österreichischen CDA-Verlags setzt den Preis von Modellen ins Verhältnis zu Reichweite, Verbrauch, Ladegeschwindigkeit, Leistung und Nutzwert. (Grafik im Original)

Im Vergleich zur vorigen Ausgabe haben sich unter den zehn besten Kleinst- und Kleinwagen sechs Neulinge platziert – darunter zwei Varianten des neuen VW ID.Polo . Immer mehr Modelle für etwa 20.000 bis 30.000 Euro drängen auf den Markt, die neben einem vergleichsweise günstigen Preis gute Technik bieten. »Das Einstiegssegment ist aktuell der dynamischste Teil des E-Auto-Marktes«, folgert Herausgeber Harald Gutzelnig.

Je mehr neue Elektrokleinwagen angeboten werden, desto größer wird der Preisdruck auf ältere Modelle, schreibt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer. Er hat die Transaktionspreise aktueller Modelle verglichen, also die Listenpreise abzüglich der Herstellerrabatte. Beispiel Opel Corsa Electric: Wurde der im Juni 2024 laut Dudenhöffer noch für 31.283 Euro nach Rabatt verkauft, bezahlten Käufer im September 2026 noch 20.240 Euro – ein Preisverfall von 11.043 Euro beziehungsweise 35 Prozent in gut zwei Jahren.

Wenn Elektrokleinwagen nun günstiger werden und das Fahren mit Strom sowieso längst günstiger ist als mit Sprit, bedeutet das: Letztlich rechnen sich auch kleinere Modelle schneller. Bei Einstiegsmodellen braucht es derzeit noch einige Jahre, bis dieser Kostendeckungspunkt erreicht ist, schätzt Plötz – »doch sobald Verbrenner und E-Autos über die Segmente hinweg gleich viel in der Anschaffung kosten, gewinnt das E-Auto immer«.

3. Kunden stehen immer mehr Elektromodelle zur Auswahl

Die stetig größere Auswahl bei der Elektromobilität spiegelt sich in der dritten Grafik wider. Schon 2025 fuhren gut 40 Prozent der weltweit rund 2500 verfügbaren Automodelle elektrisch, wenn man rein batteriebetriebene Autos und Plug-in-Hybride zusammennimmt. In den kommenden Jahren wird das Elektrosegment laut der Internationalen Energieagentur  stark wachsen: Basierend auf derzeitigen Ankündigungen sollen Kunden bis Ende der Dekade weltweit über 1200 Batterie- und Plug-in-Modelle zur Verfügung stehen.

Bei Verbrennern stagniert die Modellpalette dagegen weitgehend – auch wenn bis 2029 weiterhin mehr Verbrennermodelle und Hybride ohne Ladeanschluss verfügbar sein sollen. Auf dem deutschen Markt ist diese Dynamik längst spürbar. Zwischen 2020 und 2025 vervierfachte sich die Zahl der E-Modelle laut ICCT. Dudenhöffer zufolge sind es derzeit mehr als 170.

Für die Frage, wie schnell sich E-Autos durchsetzen, ist die Modellverfügbarkeit essenziell, erklärt Plötz. Manche Autokäufer benötigen zwingend einen Kombi, andere möchten ihrer Lieblingsmarke treu bleiben – wenn es für sie kein passendes E-Modell gibt, fahren sie weiter Verbrenner.

Doch je mehr Elektromodelle die Hersteller anbieten, desto mehr würden sie bei den Verbrennern »aussortieren«, sagt der Experte. Neue Modelle in vielen Motor- und Ausstattungsvarianten anzubieten, sei komplex. Nach einiger Zeit seien zunehmend die zögerlichen Kunden, die bisher immer Diesel fuhren, zum Umstieg gezwungen. Der nächste Kipppunkt wäre erreicht.

Auch das beginnt nun: Den nächsten 3er etwa wird BMW nicht mehr mit Dieselmotor anbieten.

4. E-Autos werden europaweit beliebter

Ein wichtiger Treiber für diese Entwicklung sind in Europa die Flottengrenzwerte, erklärt Plötz – das sind Vorgaben für die Hersteller, wie viel CO₂ ihre verkauften Fahrzeuge durchschnittlich ausstoßen dürfen. Dieses System trägt dazu bei, dass die Elektromobilität europaweit boomt, nicht nur auf dem größten Automarkt, in Deutschland. Einige Länder sind deutlich weiter, wie diese Grafik zeigt.( siehe im Originaltext)

Dass in Norwegen so gut wie alle Neuwagen  vollelektrisch fahren, »überrascht niemanden«, schreibt Autoexperte Dudenhöffer – im August seien dort gerade mal noch 177 Neuwagen ohne E-Antrieb auf die Straßen gekommen. Aber die so hohen Marktanteile in Dänemark, Belgien, Frankreich täten es doch. In Dänemark waren zwischen Januar und August 81 Prozent aller Neuwagen E-Autos, dort stieg der Elektro-Marktanteil in den vergangenen Jahren besonders stark. Grund sind nicht nur staatliche Anreize für E-Autos, sondern auch eine hohe Zulassungssteuer für Verbrenner.

 

Die Erfahrungen der Vorreiterländer zeigen:

Um auf die ersten 20 oder 30 Prozent Marktanteil zu kommen, dauere es viele Jahre, sagt Plötz. 

»Aber von 30 auf 80 Prozent in den Neuzulassungen kann es sehr schnell gehen.«

 

Frankreich, der zweitgrößte Automarkt in der EU, hat Deutschland inzwischen überholt. Mehrere Monate in Folge erreichte der Anteil von E-Autos an den Neuzulassungen dort zuletzt Rekordwerte – 41,7 Prozent waren es im September. Der Boom wird von einem staatlichen Leasingprogramm getrieben, das E-Autos für Haushalte mit geringem Einkommen fördert. Manche Modelle sind so für Raten unter 200 Euro pro Monat zu haben.

Eine ähnliche Förderung funktioniert auch hierzulande gut: Seit Mai habe die Bundesregierung 100.000 Anträge auf die E-Auto-Prämie ausgezahlt, teilte Bundesumweltminister Carsten Schneider (SPD) mit.

5. Deutschland kann mit Elektrovorreiter China mithalten

Ja, aber was ist mit China… liegt die Volksrepublik nicht immer noch weit vorn und ist fast uneinholbar? Bei den Neuzulassungen sowie im Bestand kommen E-Autos dort auf einen größeren Anteil als in Deutschland. Und trotzdem stehe Deutschland im Vergleich nicht schlecht da, so sieht es Berylls, eine auf den Automobilsektor spezialisierte Unternehmensberatung. Laut einem Szenario könnte Deutschland China bei der Elektrifizierung gar noch überholen.

2025 machten reine E-Autos hierzulande einen Anteil von rund 4 Prozent am Pkw-Bestand aus, in China etwa das Doppelte. In Deutschland stiegen die Zahlen aber stark, getrieben von den EU-Regeln, argumentieren die Unternehmensberater. Angenommen, der Trend verlaufe in China moderater, dann käme Deutschland um 2032 oder 2033 herum auf einen höheren E-Auto-Anteil im Bestand als die Volksrepublik.

Dies sei aus deutscher Sicht ein optimistisches Szenario, wenden die Unternehmensberater ein, vielleicht dauere es etwas länger. Plötz ist skeptischer, er sieht es nicht kommen, dass Deutschland China noch einholt.

Aber das Szenario zeigt noch etwas anderes: Schon Ende der Dreißigerjahre sollte demnach in Deutschland jedes zweite Auto elektrisch fahren – im Bestand, wohlgemerkt. Zurzeit scheint das noch weit weg. Aber Plötz hält das für realistisch: Es entspräche dem Zeitverlauf in Norwegen, wo bereits  rund ein Drittel aller Pkw auf den Straßen E-Autos sind.

Bei einer solchen Verbreitung sind E-Autos endgültig zum Massenmarkt geworden, ein weiterer Kipppunkt ist erreicht. In Norwegen ändere sich gerade das ganze System, sagt Plötz: »Dort bauen Tankstellen nun Zapfhähne ab und stellen Ladesäulen auf.«